Почему Ферстаппен настолько быстрее Переса? Объясняем кризис пилота «Ред Булл»

Уже второй год подряд Серхио Перес испытывает в «Ред Булл» проблемы. Пока Макс Ферстаппен штампует рекордные серии побед и без видимой конкуренции берёт титулы, Чеко порой сложно выйти даже из второго сегмента квалификации. Разрыв между пилотами одной команды настолько огромен, что многие уверены в том, что «Ред Булл» создаёт машину специально под Макса — да так, что другим пилотировать её оказывается просто не под силу.

Это совершенно не так. Да, управлять машинами «Ред Булл» непросто, а делать это так, как Ферстаппен, практически невозможно. Но это скорее говорит о невероятном таланте Макса — ему удаётся в полной мере раскрывать сильные стороны шасси и справляться с трудностями, которые оно создаёт. Перес же с этим не справляется — и сейчас мы попробуем разобраться, почему.

Не секрет, что Ферстаппен предпочитает автомобиль с большей загрузкой передней оси, из-за чего задняя начинает «гулять», провоцирует избыточную поворачиваемость и становится менее стабильна как на торможении, так и на выходе из поворота. СерхиоПересу больше подходит другой баланс — с акцентом на заднюю ось.

В таком случае вес машины в момент торможения распределяется более равномерно на торможении, что позволяет Чеко уверенно чувствовать себя на входе в поворот, а на выходе из него — филигранно работать газом на грани пробуксовки, но не допуская её. Именно за счёт этого мексиканцу удаётся бережно обращаться с резиной. Однако эти различия не объясняют такой разницы между пилотами.

Главный секрет «Ред Булл» нового поколения — не аэродинамика, а подвеска. «У нас отличная команда инженеров. На совещаниях я предлагаю отдельные идеи, а ребята сами их разрабатывают. Лично я в рамках проекта RB18 занимался передней и задней подвеской и парой других вещей», — рассказывал в интервью The-Race Эдриан Ньюи ещё в декабре прошлого года.

Подвеска RB18 и позже RB19 построена таким образом, чтобы максимально погасить колебания корпуса на разгонах, торможениях и в поворотах. Идея в том, чтобы положение шасси относительно асфальта оставалось как можно более стабильным. Именно это позволяет инженерам настраивать машину с минимальным клиренсом, не допуская при этом дельфинирования и касаний полотна днищем.

Ньюи удалось обеспечить автомобилю стабильное сцепление, но из-за того, что колебания корпуса не столь активны, гонщику сложнее почувствовать смещение центра тяжести в кокпите. Естественные физические ощущения, с детства привычные картингисту, уловить становиться сложнее. Ферстаппен в такой ситуации способен понять машину и пилотировать её на пределе, а Пересу становится ещё сложнее.

Возможно, Максу удаётся быть единым целым с машиной «Ред Булл» благодаря увлечению сим-рейсингом. Каким бы точным ни был симулятор, физических перегрузок, колебаний корпуса он не передаёт. Да, большие симуляторы команд на гидравлических платформах способны отчасти имитировать и это. Но речь сейчас именно о домашних устройствах Ферстаппена и десятках тысяч часов игры, в которых Макс пилотирует без физических ощущений от смещения веса машины при неравномерном движении.

Чеко не всегда проигрывал Ферстаппену пропасть. В начале 2022 года разница между пилотами «Ред Булл» была куда меньше. Но тогда RB18 страдала избыточной массой, а кроме того ей не хватало прижимной силы именно на передней оси — Максу не удавалось настроить автомобиль так, как ему хочется, с «гуляющей» и вкручивающейся в повороты по его желанию задней частью.

Со временем инженеры решили эти проблемы, рабочее окно настроек автомобиля стало шире, и Ферстаппен смог настроить её так, как ему удобнее. Перес же воспользоваться этими преимуществами не смог. Он не стал медленнее, но, в отличие от напарника, не смог прибавить — и разрыв в итоге вырос.

Нечто похожее было и в этом году, когда на первых этапах сезона Чеко смотрелся увереннее, а со временем стал проигрывать всё больше и больше. «Ферстаппен очень быстро адаптируется, а у меня с этим проблемы. В итоге он выжимает из машины больше и делает это каждый уикенд. Он всегда добивается ста процентов», — поделился в интервью De Limburger Перес пару недель назад.

Видя, чего добивается напарник, любой пилот будет стараться прибавить. И Перес — не исключение, однако когда мексиканец пытается достичь максимума, не будучи при этом уверен в машине, то переходит грань возможного. Хороший пример: авария в первом сегменте квалификации в Монако, когда Серхионе рассчитал скорость в первом повороте.

Добавьте сюда психологические проблемы. В середине сезона-2023 Перес пять раз подряд не попадал в Q3, в то время как напарник на точно такой же машине выигрывал одну гонку за другой и без какого-либо сопротивления двигался к третьему подряд чемпионству. «В начале сезона машина идеально мне подходила, но после ряда проблем в квалификациях уверенность пропала», — признавался мексиканец.

Серхио рассказывал, что обратился к психологу и вернул уверенность. Но затем был Гран-при Японии, неудачный старт, повреждённое на старте антикрыло и столкновение с Магнуссеном. А следом — очередной вылет в Q2 в Катаре, целая россыпь штрафов за нарушение границ трассы и блеклое даже на фоне прорыва Расселла выступление. И это в момент, когда даже теоретических шансов на титул уже не оставалось.

Обвинять «Ред Булл» в том, что инженеры намеренно делают машину специально для Ферстаппена, было бы неверно. Команда создаёт автомобиль, исходя из данных расчётов и симуляций, пытаясь собрать максимально быструю машину. И результаты австрийцев в последние годы показывают, что болид и правда чертовски быстр.

То, что Ферстаппену удаётся с ним совладать, а Пересу — нет, говорит лишь о том, что Макс — превосходный пилот, один из лучших на современной стартовой решётке и способен быстро ехать на чём угодно. И если другим пилотам освоиться за рулём такого же болида не удаётся, это лишь подчёркивает талант голландца.

Не может быть такого, что автомобиль подходит только одному человеку, в то время как в руках одного из самых опытных пилотов Формулы-1 он становится неуправляемым. Перес сам говорит, что в начале года RB19 ему подходила, но, в отличие от напарника, к её обновлениям он приспособиться не смог. Подстроиться под особенности автомобиля и резины — одна из задач пилота, в то время как инженеру подстраиваться под гонщика не надо. Цель инженера — построить самый быстрый механизм в рамках имеющегося регламента.

Нынешнее положение в «Ред Булл» немного напоминает ситуацию в «Макларене» в 1998-м. Ньюи, работавший тогда в Уокинге, тоже построил одну из самых быстрых машин в пелотоне — на ней Мика Хаккинен одержал восемь побед и выиграл чемпионский титул. А вот Дэвид Култхард с ней совладать не смог: он взял лишь один Гран-при, а во внутрикомандной дуэли уступил финну в квалификациях со счётом 3:13.

«У той машины в скоростных поворотах постоянно возникала недостаточная поворачиваемость. Каждый раз я в ней разочаровывался: отличный мотор, высокая максимальная скорость, прекрасная тормозная система, но если ты не можешь нормально въехать в быстрый поворот, то очень много теряешь. Она была быстрой, но в то же время разочаровывающей», — вспоминал ДиСи в интервью «Чемпионату» в 2017 году.

Перес — далеко не первый пилот, который попал в топ-команду, но не смог соответствовать уровню её лидера. Кроме Култхарда можно вспомнить Боттаса, Уэббера, Ковалайнена, Баррикелло, Ирвайна, Бергера времён выступлений за «Макларен» с Сенной. Каждый из них — в числе лучших пилотов своего поколения, других в топ-команды не берут. Но ни одному из них не хватило таланта, чтобы стать самым лучшим. То же самое сейчас происходит и с Серхио Пересом. Просто Ферстаппен оказался для Чеко слишком хорош.