Дисквалификации Хэмилтона и Леклера за доску — детский сад. Вот у Шумахера была драма

Дисквалификация Льюиса Хэмилтона и Шарля Леклера после финиша Гран-при США за повышенный износ так называемой доски скольжения — не первый случай в истории Формулы-1, когда пилоты потеряли очки по такой причине. Самый яркий произошёл спустя всего пару гонок после введения этой доски в сезоне-1994. Разберём нынешнюю ситуацию и вспомним драматичное наказание Михаэля Шумахера 29 лет назад.

Доска скольжения — это планка, которую устанавливают под днищем болидов Формулы-1. Её появление — один из методов борьбы ФИА со слишком высокой скоростью машин, реакция на гибель Айртона Сенны. Толщина планки (по сути, твёрдого-твёрдого ламината) — 10 мм, допускается стачивание не более чем на один миллиметр. Износил сильнее — дисквалификация. Соответственно, командам Формулы-1 пришлось поднимать машины, увеличивая клиренс. Чем выше клиренс, тем меньше прижимная сила — скорость падает, безопасность растёт.

На прошедшем Гран-при США «Феррари» и «Мерседес» просчитались, опустив болиды слишком сильно. ФИА после гонки решила проверить планки на болидах трёх призёров и Шарля Леклера, и если машины Ферстаппена и Норриса проверку прошли, то Хэмилтона и Леклера — провалили. Дисквалификация в такой ситуации была неминуемой.

Инженеры двух команд допустили ошибку в расчётах по итогам единственной тренировки в пятницу — сказался спринтерский формат Гран-при. За обычные три практики «Феррари» и «Макларен» наверняка успели бы обнаружить проблему и увеличить клиренс. Теоретически мог помочь спринт, но если бы инженеры решили изменить дорожный просвет после него, то это являлось бы нарушением режима «закрытого парка» (запрета на изменение конфигурации машин) и привело бы к штрафу с пит-лейна. Видимо, 19 спринтерских кругов не привели к такому износу планки, который достаточно насторожил бы команды, чтобы пойти на крайние меры и штрафы.

Признаем: формат Гран-при действительно осложняет инженерам жизнь, но примеры «Ред Булл» и «Макларена» показывают: подобрать верные настройки было реально. Даже на такой кочковатой трассе, как в Остине. К слову, многочисленные неровности на «Трассе Америк» могли оказаться одной из причин повышенного износа досок скольжения.

При этом мы уже никогда не узнаем, остались ли доски скольжения легальными на вторых болидах «Феррари» и «Мерседеса»: проверки этого элемента являются выборочными, на усмотрение ФИА. К моменту обнаружения проблем у Леклера и Хэмилтона остальные болиды уже были возвращены командам — в этот момент уже нельзя взять и забрать машины обратно для нового расследования. Так что, возможно, Расселлу и Сайнсу повезло.

Подозреваем, что после такого двойного штрафа федерация ужесточит проверки досок скольжения. Либо сделает их повсеместными (увеличив время проверок или отказавшись от изучения других элементов), либо хотя бы увеличит число проверяемых, скажем, до всей очковой зоны.

«Мерседес» и «Феррари» восприняли дисквалификации довольно спокойно, и это объяснимо. Во-первых, это всё-таки не победа в гонке, а в случае с «Феррари» на подиум виртуально поднялся другой пилот. Во-вторых, в Кубке конструкторов дисквалификация практически не сказалась на положении «Мерседеса», а отрыв «Феррари» от «Макларена» всё ещё достаточно велик. В-третьих, обе команды прекрасно понимают, что оспорить подобную дисквалификацию фактически невозможно.

А вот в 1994 году всё было совершенно по-другому, когда Михаэль Шумахер и «Бенеттон» лишились победы на Гран-при Бельгии. Надо понимать контекст: к Гран-при в Спа отношения команды и ФИА и так были накалены до предела. Подозрения «Бенеттона» в использовании трэкшен-контроля, дисквалификация Шумахера за обгон Хилла на прогревочном круге в Сильверстоуне, новые разборки после пожара в Германии из-за удалённого командой фильтра в топливном шланге… И тут — лишение десяти очков за «какую-то досочку».

Что же обнаружила ФИА? При допустимом износе планки в 1 мм доска скольжения с «Бенеттона» Михаэля имела в некоторых местах износ аж в 2,6 мм — на погрешность в измерениях подобное не списать. И речь шла о солидном участке в 80 см, а не о каком-то одном месте, случайном сколе.

Как инженеры могли так ошибиться? Всё просто: в Бельгии в пятницу и субботу лил дождь, так что настройки для сухой гонки нужно было подобрать за полчаса воскресного уорм-апа. Шумахер, к слову, подмечал, что машина цепляет днищем трассу, так что перед гонкой клиренс увеличили. Но после финиша стало очевидно, что всё ещё недостаточно.

Если после Гран-при США обе команды спокойно приняли свою судьбу, то «Бенеттон» вступил в очередное сражение с ФИА. Тут и описанная выше история взаимоотношений с федерацией, и свежесть правила, на котором пыталась сыграть команда.

Прежде всего «Бенеттон» попробовал списать излишний износ днища на разворот Шумахера на 19-м круге — мол, сточил доску о бордюр, а не получал последовательное преимущество всю гонку, ведь на машине Йоса Ферстаппена повышенного износа не обнаружили. Однако расследование показало, что бордюр был довольно плоским, а следы от наезда на него находятся в другой части доски скольжения Шумахера — не той, что сточилась до 7,4 мм.

Вторая попытка «Бенеттона» была связана с методикой изучения планки. Команда предположила, что доску скольжения надо взвесить – и если её вес будет составлять не менее девяти десятых от исходного, значит, износ составил менее 10% и нарушения правил нет. Апелляционный суд ФИА такое креативное предложение «Бенеттона» не подтвердил и оставил штраф Шумахера в силе.

Команда Флавио Бриаторе ту битву проиграла. Что в итоге привело к знаменитому финалу сезона в Аделаиде с аварией Хилла и Шумахера. И, косвенно, к отсутствию попыток со стороны «Феррари» и «Мерседеса» оспорить нынешние дисквалификации Леклера и Хэмилтона.